Péages urbains : apartheid social et taxation des travailleurs !

PRCF

Enfonçant le clou de la privatisation de l’espace public planté sous prétexte d’écologie avec le Grenelle 1, avec sa loi mobilité le régime Macron veut que les métropoles franchissent le pas de l’installation de péages urbains.

Il s’agit ni plus ni moins que de rétablir des barrières d’octrois dans les villes. Selon le texte du projet de loi, les automobilistes pourraient donc bientôt débourser 2,50 euros pour circuler dans les villes de 100.000 habitants. Un tarif qui grimperait à 5 euros pour les agglomérations de plus de 500.000 habitants. Une nouvelle mesure faussement écologique et visant les travailleurs. La voiture individuelle : un mode de transport contraint et forcé pour les salariés

Entre la spéculation sur les prix de l’immobilier et la baisse des salaires et la précarisation, de plus en plus de ménages sont obligés de s’éloigner des villes centres pour la banlieue et même la grande banlieue. Dans son analyse des derniers chiffres du recensement , l’INSEE constate :

En France, en 2013, 16,7 millions de personnes quittent quotidiennement leur commune de résidence pour aller travailler, soit deux personnes ayant un emploi sur trois. C’est dans le Nord-Pas-de-Calais-Picardie et en Île-de-France que la proportion de navetteurs est la plus importante. Globalement, elle a augmenté de six points depuis 1999, témoignant de la déconnexion croissante entre lieu de domicile et lieu de travail. Les navetteurs se déplacent très majoritairement en voiture. Les habitants des communes très densément peuplées font toutefois exception, ces dernières étant mieux équipées en transports collectifs. Par rapport à 1999, les personnes ayant un emploi parcourent des distances plus longues pour aller travailler. La moitié d’entre elles réside à plus de 15 kilomètres de son travail, soit 2 kilomètres de plus qu’en 1999.

En Ile de France, 75% de la population active ne travaille pas dans sa commune de résidence, en moyenne les franciliens résident à 28 km de leur lieux de travail.

On comprend donc bien pourquoi le besoin en transport ne cesse d’aller croissant. À mesure que les centres villes sont interdits à ceux qui y travaillent. Pour autant, en l’absence d’offre de transport en commun suffisante, les travailleurs sont contraints de financer eux même une solution : la voiture individuelle.

Si 40% des franciliens utilisent les transports en commun pour aller travailler, 60% utilisent la voiture, mais dans Paris, la voiture ne représentent que le quart des distances parcourues dans les déplacements, tandis que la voiture représente 80% des déplacements dans les territoires périphériques. Démontrant que la part de l’usage de la voiture individuelle est directement inversement proportionnelle à l’existence d’une offre de transport en commun performante et accessible.
Des chiffres confirmés par l’analyse des déplacements menées par le ministère des transports en région parisienne, qui démontrent que c’est :

“Les distances parcourues le sont principalement en voiture, à l’exception des déplacements des Parisiens pour qui l’offre importante permet de se rendre n’importe où en transports collectifs aisément. Plus généralement, en raison d’une moindre densité de l’habitat et

des services, l’usage de la voiture s’intensifie dès lors que l’on réside loin de Paris.

Les habitants de l’agglomération centrale et des autres territoires utilisent ainsi très majoritairement la voiture dans leurs déplacements quotidiens.”

Entre 2001 et 2010, l’augmentation de l’offre de transport en commun, avec notamment le développement de pistes cyclables, de voie de tramway et de transports en commun a conduit à réduire de 30% les déplacements en voiture intra muros. Sans qu’il n’est était nécessaire d’installer de péage à l’entrée de Paris, sur la même période les déplacements en voiture des banlieues vers Paris ont diminué de 26%.

Le péage urbain n’est pas la solution pour réduire l’empreinte de la voiture individuelle dans nos villes.

Rappelons que la voiture individuelle est avant tout un mode de transport hyper rentable pour les profits du Capital : c’est le salarié qui paye sa voiture, son essence et qui se conduit lui même sur son lieu de travail. Et c’est lui qui avec ses impôts paye l’infrastructure et les péages.

À l’inverse les transports en commun sont majoritairement financés par le versement transport, contribution des entreprises pour aménager le territoire.

Péage urbain : le contre exemple de Londres

En 2003, Londres met en place un péage urbain. Chaque voiture entrant dans la ville doit s’acquitter d’un droit de 13€. Le bilan mené quinze ans plus tard montre que le péage n’a pas fait diminuer la circulation automobile et n’a pas améliorer la qualité de l’air. En 2017, le maire de Londres met en place toujours sous prétexte d’écologie, une taxe complémentaire pour chasser les pauvres du centre ville, avec un péage de 24€ pour ces derniers.

On comprend bien que l’effet des péages urbains n’est pas de réduire la circulation automobile : comment le pourrait-il alors que le problème des grandes villes et le défaut en transports collectifs, défaut qui va croissant avec la préparation à la privatisation de ces services publics. Le sous investissement dans les réseaux de RER et TER est criant, et les défaillances et pannes qui se multiplient sont autant d’incitations aux travailleurs à se rabattre sur une voiture individuelle.

Le péage urbain : une taxe, de combien et pour qui ?

Si l’on conserve l’exemple de Paris, chaque jour c’est environ 1,7 millions de déplacements qui se font en voiture dans Paris, dont 1,1 depuis ou vers les banlieues.
Ne prenons que les déplacements entre Paris et sa banlieue et considérons qu’il s’agit d’aller retour, cela signifie que 550 000 voitures circulent dans Paris chaque jour. Imaginez qu’elles soient taxés à hauteur de 13€ par jour, comme l’a fait Londres. C’est un jackpot de 7,2 millions par d’euros par jour. 2,5 milliards d’euros par an ! Avec les chiffres avancés par le régime Macron, plus faible, ce serait tout de même de 1 milliards d’euros supplémentaires que les automobilistes franciliens s’aventurant dans Paris seraient tondus !

Un jackpot dont on comprend bien qu’il sera bien tentant, même si aucune ville française ne s’est pour le moment déclarée volontaire, alors que le régime Macron vient encore de sabrer de manière violente dans les dotations de l’Etat au budget des communes et alors qu’il leur supprime les ressources venant des taxes d’habitation.

Un jackpot dont on se doute bien cependant qu’il ne sera pas intégralement touché par la collectivité, puisque la mode est à la privatisation via les délégations de services publics et autres mises en concessions. La ville de Paris comme la plupart des grandes villes française, à la faveur du vote d’une loi déplafonnant les pv de stationnement, n’ont elles pas manifestement privatisées ces missions de police ?

Le péage urbain, sous prétexte d’instituer le principe pollueur payeur, frappe les travailleurs en premier lieu.  Soit en obligeant les moins riches à des déplacements allongés, pour faire place libre à ceux qui pourront payer. Créant un apartheid de fait, typiquement observable dans les pays sous développés, où la classe des travailleurs s’entassent dans les trains, dans les bouchons sur les routes gratuites, tandis que circulent en toute fluidité dans des berlines confortables, la classe capitaliste.

En réalité, sous prétexte de libération de la ville de la voiture, il s’agit tout simplement de réserver aux voitures des riches les centres villes. Aux riches les appartements de centre ville, la circulation sans embouteillage en voiture, pour les pauvres, les grands ensembles en banlieue.

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